Всё о культуре исторической памяти в России и за рубежом

Человек в истории.
Россия — ХХ век

«Историческое сознание и гражданская ответственность — это две стороны одной медали, имя которой – гражданское самосознание, охватывающее прошлое и настоящее, связывающее их в единое целое». Арсений Рогинский
Поделиться цитатой
13 октября 2011

Вокзал для всех (вокзал в истории города Кирова и его жителей) / Вадим Картошкин

ученик Вятской гуманитарной гимназии, г. Киров
Научный руководитель: Г. А. Кропанева

С. И. Ожегов в «Толковом словаре» определяет вокзал как

«здание большой станции на путях сообщения, относящееся к стратегическим объектам, выполняющее народно-хозяйственные, военные и многие другие функции».

Любой большой город начинается с вокзала. Многие люди в связи с недавним празднованием 100-летия нашего вокзала стали задаваться вопросом: «Свидетелем каких событий был железнодорожный вокзал станция Киров-I, что он видел, как влиял на развитие города?»

Так родилась тема исследования: жизнь города Кирова и Кировской области «глазами» железнодорожного вокзала.

В конце XIX – начале XX века Россия переживала мощный промышленный подъём. Сеть железных дорог увеличилась вдвое. Модернизация страны затронула и отдалённые губернии. Главным событием этого периода для Вятской губернии стало окончание строительства Пермь-Котласской железной дороги, большую роль в этом важном для края событии сыграл бывший в то время министром финансов С. Ю. Витте. Он добился выделения средств из казны на постройку железной дороги длиной 812 вёрст, считая очень важным для России развитие северного края. В государственном архиве Кировской области сохранилось несколько документов, отражающих это событие: телеграмма C. Ю. Витте губернатору Вятского края от 4 мая 1895 г. с поздравлением по случаю начала строительства Пермь-Котласской железной дороги; доклад городского головы с предложением о присвоении С. Ю. Витте звания почётного гражданина г. Вятки и решение городской думы от 17 мая 1895 г. о ходатайстве «пред его императорским Величеством об утверждении С. Ю. Витте этого звания, как государственному деятелю, много способствовавшему развитию северо-восточного края России, лишенного удобных путей сообщения». С. Ю. Витте было присвоено звание почётного гражданина города Вятки. Сейчас на здании вокзала Киров-II устанавили мемориальную доску об этом событии.

Но дорога Пермь – Котлас в техническом отношении была несовершенна: ошибки в проектировании, нарушения, упрощенчество при строительстве, крутые подъёмы, по которым паровозы с составом в несколько вагонов шли со скоростью в 5-10 км/ч, что значительно снижало пропускную способность железной дороги, создавали неудобства в эксплуатации дороги и обслуживании пассажиров. Эти обстоятельства не устраивали промышленников и торговцев, поэтому они ходатайствовали перед царским правительством о постройке железной дороги Вятка – Петербург, которая имела бы выход к Балтийскому морю. Строительство этой дороги началось в 1902 г., вела его немецкая фирма «Бак, Герард и К˚».

В городе Вятка первым был построен Пермский вокзал (станция Вятка-II), а лишь затем Петербургский вокзал – основной вокзал нашего города (станция Вятка-I). До сих пор жители путаются в названиях станций.

С Петербургского вокзала 3 марта 1906 года по новой железной дороге отправился первый пассажирский поезд в Вологду.

Новый вокзал был кирпичный, одноэтажный, площадью 720 кв. м, по фасаду в два цвета, не особенно значительной величины. Уже с первых дней своей работы он оказался мал и для пассажиров, и для железнодорожников, и поэтому буквально через несколько лет были построены ещё два деревянных павильона с залами ожидания и билетными кассами. Люди проводили на вокзале по нескольку суток: многие старались приехать из своей деревни заранее, чтобы не опоздать на поезд. Для таких людей были организованы буфеты, стояли огромные самовары с кипятком; кому-то, как и сейчас, негде было жить (но с вокзала не выгоняли, и было достаточно сказать, что уедешь на ближайшем поезде).

К появлению новой станции и вокзала власти города и губернии оказались не готовы. Ещё в ноябре 1904 года вятский городской голова А. И. Поскребышев в своём прошении в Вятскую губернскую управу отмечал, что

«без сомнения сообщение города Вятки с новым вокзалом будет очень значительно, между тем дороги, соединяющие центр города с местом расположения станции «Вятка», находятся настолько в неудовлетворительном состоянии, что весной и в дождливое время, вследствие глинистого грунта, становятся положительно непроездными».

То есть необходимо было замостить дорогу, ведущую непосредственно к самому вокзалу.

Однако под различными предлогами губернская управа в этом неоднократно отказывала и только в 1908 году наконец-то выделила необходимую ссуду сроком на 4 года с обязательным возвратом денег в указанный срок. Так, вследствие бюрократизма и сопротивления губернской управы город попал в многолетнюю экономическую кабалу, а «благодарные» железнодорожникам вятичи в течение трёх лет месили глину колёсами тарантасов, а еще больше ногами, проклиная начальство. Дорога порой была настолько ужасна, особенно осенью, что лошади падали. Так и видишь, как они идут по грязной дороге, таща на себе самодельные чемоданы, мешки со своими пожитками, малых детей; как огромные куски грязи прилипают к их обуви.

Из окон вокзала можно было видеть поезда того времени: наиболее распространёнными паровозами являлись паровозы серии ОВ (в просторечии – «Овечки»), а вагонами – деревянные «коробки» на две пары колёс всего, сиденья – деревянные, жёсткие. Поезда (всего в 8-10 вагонов) состояли из трех видов вагонов: первый вагон – «карета», вагон повешенной комфортности, специально для знатных персон; затем шли вагоны под названием «дилижанс», для пассажиров среднего класса; ну и в самом конце всего состава шли вагоны «линейка», для бедноты. Крепления вагонов были примитивными, поэтому иногда вагоны отцеплялись и без несчастных случаев не обходилось. Между паровозом и замыкающим вагоном по длине всего состава была протянута верёвка с колокольчиком в кабине машиниста. Эта верёвка была своеобразным «стоп-краном» того времени: контролёр дёргал за неё и машинист останавливал паровоз, но колокольчик звонил и во время движения самого поезда. При прибытии поезда на станцию, машинист передавал дежурному специальный жезл, а когда поезд должен был отправляться, этот дежурный давал машинисту другой жезл – это была обязательная операция, которую в наши дни выполняют семафоры.

Перрон был не только местом, куда приезжали и откуда уезжали поезда; сюда приходили погулять, просто посмотреть на поезда.

Присутствовавшие на вокзале люди могли наблюдать за тем, как в паровозы заливали воду из привокзальной водонапорной башни. Всё это было необычно для простых жителей глубинки, поэтому многие стремились попасть на вокзал.

В то время по железным дорогам ходили составы, состоящие не только из пассажирских или из товарных вагонов, но и смешанные.

В течение многих лет вокзал постоянно провожал и встречал пассажиров и был свидетелем многих событий в жизни страны.

Вокзал после революции

Во время гражданской войны работа железной дороги и вокзала сильно изменилась. На вокзал постоянно прибывали отряды красноармейцев и революционных матросов. На станции Вятка-I останавливались агитационные поезда, проводились революционные митинги, на которых агитаторы призывали граждан выступить в защиту революции. Линия Вятка – Петроград была признана военносрочной. В результате этого все основные и вспомогательные пути были забиты составами с оружием, солдатами, провиантом, беженцами и т. д. На железной дороге со стороны Зуевки поезда стояли на перегонах на расстоянии в 50–70 м друг от друга.

На вокзале и перроне скапливалось много народа. Голод заставлял горожан ехать в сёла и деревни, чтобы обменивать вещи на продукты. Посадка на поезд была мучительной – вагоны брали с боем, залезали через окна и с крыш, рискуя упасть.

Чтобы в какой-то мере улучшить продовольственное положение самих железнодорожников, им ежемесячно выдавали проездные билеты («провизионки»), по которым они могли ездить в сельскую местность за продуктами питания.

С топливом были проблемы. Основным топливом для паровозной печи являлись дрова, запаса которых не хватало, чтобы добраться до точки назначения, поэтому поезда останавливались и начиналась заготовка дров для дальнейшего пути.

В годы Гражданской войны в Вятку приезжал Лев Троцкий. Встреча его с жителями состоялась ещё на вокзале, где прошёл митинг, а только после этого Троцкий отправился в город. Также во время Гражданской войны в Вятку приезжали Сталин и Дзержинский, в связи со сдачей Перми Колчаку. Стоял вопрос и об обороне Вятки, так как Колчак намеревался взять и этот город. Комиссия прибыла по указанию Ленина 1 января 1919 года.

После Гражданской войны, отмены военного коммунизма и введения НЭПа оживилась хозяйственная жизнь страны. Восстанавливались фабрики, заводы, железные дороги. Несколько улучшилась жизнь населения: была разрешена свободная торговля, отменена обязательная трудовая повинность. На вокзале стало меньше мешочников, исчезли заградительные отряды, за порядком следила транспортная милиция.

В годы первых пятилеток в стране стали проектироваться и строиться новые железные дороги; молодёжь, комсомольцы ехали на стройки первых пятилеток: Магнитку, Донбасс, Горьковский автозавод и другие. На вокзале проводились митинги, играл духовой оркестр. В Вятке были построены и соединены с основными ветками железнодорожные пути на Ветлугу, Омутнинский сталелитейный завод, фосфорные рудники. Для постройки новых заводов на востоке необходимы были стройматериалы, поставка их осуществлялась так же через Вятку. Нагрузка на старый вокзал была слишком велика; ни станция, ни вокзал не были готовы к такому объёму пассажирских и грузовых перевозок.

В 1933 году произвели первую реконструкцию вокзала, были сооружены пристрои, сделаны две низкие платформы. Затем в 1935 году в помещении вокзала открылись комната матери и ребёнка, комнаты отдыха для транзитных пассажиров. На вокзале работали два буфета, парикмахерская, сберкасса и ларёк, где продавались предметы первой необходимости.

В 1940 году площадь вокзала составляла 1200 кв. м, а площадь помещений, обслуживающих вокзал, приблизилась к 30 тыс. кв. м.

Любимым местом кировчан был ресторан при вокзале, с бархатными портьерами, белыми скатертями на столе, что очень отличалось от унылых городских столовых. Но особенно привлекало разнообразное меню: котлеты по-киевски, брезоль – такого в общепитовских столовых не было.

Впервые именно здесь были введены комплексные обеды: пассажирам и городским жителям можно было поесть быстро и недорого. Ресторан проводил продажу, дегустацию блюд, дни национальной кухни. И ещё привлекала в ресторан хорошая музыка.

В 1936 году Вятка была переименована в Киров. Теперь станция Вятка-I стала называться станцией Киров-I, к чему люди долго не могли приспособиться и даже в документах случалась путаница.

В 1936 году по приказу НКПС были выделены некоторые особо важные станции страны. Станция Киров-I в списке была под номером 8.

С началом массовых репрессий увеличилось количество составов с заключёнными, проходящих через станцию Киров-I, иногда по нескольку составов в сутки. На территории Кировской области находилось несколько лагерей системы ГУЛАГа, один из самых крупных – Вятлаг. Эти составы размещали на дальних путях, усиленно охраняли, но всё равно горожане, находящиеся на перроне, часто видели зарешечённые окна и лица заключённых.

Вокзал в годы Отечественной войны

В Кирове сходились грузовые и пассажирские потоки с Пермской, Печорской и Северной железных дорог.

Через Киров на запад шли военные поезда, нагруженные военной техникой, боеприпасами, провизией; на восток – составы с эвакуированными, беженцами из прифронтовых районов.

Работу железнодорожников осложняло и то, что в начале войны более 100 предприятий, учреждений и учебных заведений из западной части СССР, городов Москвы и Ленинграда были эвакуированы в Кировскую область; подавляющее большинство – в город Киров и прилегающие к нему окрестности.

С вокзала уходили поезда с воинскими частями, сформированными в Кировской области, а также уезжали отряды добровольцев. Перед отправкой проводились митинги на вокзальной площади, где стояли памятники Ленину и Кирову. Штат сотрудников вокзала сократился, количество грузов и пассажиров значительно возросло. На мужские должности принимали женщин и подростков.

Работники вокзала вели учёт пассажиров, а так же вагонов с пассажирами, которые находились на путях, следили за маршрутами их следования и временем отправления, постоянно поддерживали связь с местными органами по устройству эвакуированных, следили за порядком на вокзале и поездах, сами заготавливали дрова для отопления вокзала. Из-за роста краж и бандитизма в годы войны они помогали линейной милиции.

Сотрудники вокзала на протяжении всех военных лет первыми встречали людей, покинувших свои дома, чтобы отправиться в эвакуацию. В этом потоке шли санитарные поезда с ранеными. С поездов, прибывающих из Ленинграда, выгружали тела людей, умерших от истощения.

Об этом упоминает Н. Д. Воробьёва (1929 г. р.): «Мои родители были врачи. Мама работала терапевтом в железнодорожной поликлинике, которая примыкала к вокзалу. Во время войны я часто бегала к маме, меня в поликлинике знали и врачи, и сёстры. Поликлиника располагалась в бараке. На перрон вокзала пропускали только с билетами, были большие строгости – шла война. Но я умудрялась выходить на перрон через поликлинику. Наблюдала, как шли составы с военной техникой: зачехлённые танки, пушки. Эти составы шли без остановки мимо вокзала. Чаще всего их перегоняли ночью, составы охранялись. Несколько раз видела теплушки с красноармейцами, они ехали на фронт. Выбегали на вокзал с котелками, большими жестяными чайниками. На вокзале можно было набрать кипятку.

Видела и вагоны с заключёнными. Часовые с винтовками отгоняли их от зарешеченных окон. Приходили санитарные поезда: выгружали мёртвых и раненых. Мама рассказывала об этом ужасе. В народе говорили, что у нашей поликлиники в сарае штабелями лежали мёртвые. Но я этого не видела.

Запомнила, как после войны в тяжёлые голодные 1946–1947 годы, на вокзал регулярно приезжала походная кухня – бесплатно раздавали кашу. Собирались эвакуированные, во время войны они лишились всего. Местные власти старались их поддержать. Иногда моей маме тоже давали черпак пшенной каши».

В течение весны и лета 1942 года шло строительство новой дороги в северный район города. Работы велись одновременно на всём её протяжении, и к ним привлекалось население города. Рабочих заводов обязывали выходить на стройку во внеурочное время, это считалось «патриотической помощью железнодорожному транспорту».

Н. А. Феоктистов (1937 г. р.) вспоминает:

«Первая встреча с вокзалом была для меня горестной. Моя мать и ещё несколько женщин-солдаток в конце войны поехали в деревню выменять свои немудрёные пожитки на продукты. Отец погиб в 1941 году и мать осталась с четырьмя детьми на руках. Детей нужно было кормить. Мы с мальчишками пришли на вокзал встречать своих матерей, чтобы помочь им. Проскочили на перрон, но нас задержали милиционеры и грубо затащили в линейный отдел милиции. Они трясли нас, кричали, унижали. Я был совсем мал. А наши матери со своими мешками бегали по перрону и разыскивали нас. Наконец нашли нас в милиции. Теперь уже досталось милиционерам. Солдаткам нечего было терять, они пережили столько, что трудно представить. Своих детей они никому не давали в обиду».

А. В. Кропанев (1932 г. р.) рассказывал:

«Я жил у Ботанического сада далеко от вокзала. Впервые попал на вокзал в 1945 году, осенью, когда встречал с фронта своего брата Николая, который возвращался из Вены. Помню суматоху на вокзале, шум, смех, слёзы, песни и гармошку. Но меня больше интересовало, что брат привёз из Германии. Он, как и все в нашей семье, был технарём, поэтому привёз какую-то трофейную технику. Мне запомнился игровой автомат, который сам ставил пластинки».

Закончилась война, фронтовики стали возвращаться. Первыми шли целые составы с ранеными. Затем уже шли поезда с бойцами. Перед каждой большой станцией весь состав украшался: вывешивались транспаранты, плакаты. Все вагоны увешивали венками, а на паровозе устанавливали портрет Сталина, обрамлённый цветами.

К каждому поезду, идущему с фронта, приходили женщины и дети: они ждали своих отцов, мужей, братьев. Каждый из приходящих хранил в душе надежду на то, что близкий человек вернётся, поэтому люди, которые еще не встретили своих, приходили снова и снова.

На вокзале пела гармошка, люди плясали. Кто-то смеялся, кто-то плакал – не все могли дождаться родных, кто-то уже давно потерял надежду и просто приходил посмотреть на проезжающие поезда.

Только в июле 1947 года вокзал вернулся к нормальному режиму работы. Были отменены обязательные сверхурочные работы: восстановлен ежегодный отпуск и шестидневная рабочая неделя для сотрудников.

В 1948 году был проведён капитальный ремонт перрона, построена деревянная лестница, триумфальные ворота, на привокзальной площади был разбит сквер.

Эвакуация заводов и организаций в Киров на время войны увеличила его население более чем в 2 раза. Многие предприятия после войны не вернулись на прежние места.

1960–1990-е годы

В 60-е–70-е годы люди стали жить лучше, увеличилась заработная плата, пенсии.

Больше стали ездить: на юг, на экскурсии, даже за границу. Это было видно по огромным очередям за билетами. Процветал «блат» и спекуляция билетами, так как они не были именными.

Кроме того, людей толкал в путь дефицит продовольствия и промышленных товаров. По некоторым данным экономистов, неудовлетворённый спрос в 1980 году в СССР составил 75%. Это выливалось в огромные очереди практически за всем. Более или менее обеспечивались Москва и Ленинград. Поэтому население провинциальных городов ездило туда за продуктами и промтоварами.

Зеркалом этой ситуации был железнодорожный вокзал. В Москву – с пустыми чемоданами, сумками, рюкзаками, обратно в Киров – увешенные тяжёлыми грузами. Тогда же и родилась смешная и грустная загадка:

«Длинная, зелёная, колбасой пахнет, что это?» Ответ – фирменный поезд «Вятка» (Киров – Москва).

Кто ездил в те годы в Москву за продуктами, помнит, что в вагонах проводники открывали в полу люк, и пассажиры складывали туда мясо, масло, рыбу, чтобы это всё не испортилось.

И ещё картинка вокзальной жизни того времени. На станцию Киров-I прибывает поезд Пекин – Москва. Поезд стоит 20-30 минут. На вокзале толпы кировчан, которые встречают именно этот поезд. Китайские торговцы везут ширпотреб. Торговля идёт на подножке вагона, через окно, на платформе. Покупают не глядя, не меряя. Часто после отхода поезда товар оказывался не по размеру или с дефектом. Милиция регулярно гнала народ с вокзала, но люди приходили опять. Спекулянты продавали товары даже в вокзальных туалетах.

5 августа 1961 года вокзал был перестроен: были созданы отдельная котельная и багажное отделение. Новый вокзал изменил облик привокзальной площади.

В октябре 1967 года начал курсировать фирменный поезд «Вятка».

Вокзал теперь уже не был только местом для проводов и приветствий: теперь он стал местом и для праздников – там каждый год отмечали День железнодорожника. Утром, когда фирменный поезд «Вятка» приезжал в Киров из Москвы, всех проводников встречали с поздравлениями, награждали лучших из них. На вокзале весь день царило веселье: играла музыка, звучали поздравления. Затем весь праздник передвигался в ДК железнодорожников.

В 70-е–80-ые годы прошлого века в Кирове активно развивался туризм и альпинизм в студенческой среде. Галина Вадимовна Бузанакова, классный воспитатель Вятской гуманитарной гимназии, рассказывает:

«Хорошо помню ту оживленную атмосферу на вокзале, когда провожали нас друзья в альплагеря, находившиеся в основном на Кавказе… Вокзал видел нас с огромными рюкзаками за плечами – тогда популярны были «Ермаки», в ярких разноцветных анораках – обязательно с большим карманом (шили сами)… Смех, шутки, песни. В ожидании поезда рюкзаки свалены в одну пеструю кучу…

А когда приезжали, уставшие, загоревшие, обязательно вставали в круг под часами на улице и пели: «А все кончается, кончается, кончается, едва качаются перрона фонари…» И это было при любой погоде: дождь ли шел, снег ли падал, ветер сильный дул. И это не было чем-то показушным: мы так чувствовали, нам самим это нравилось…»

В 90-е годы меняется жизнь страны: распад СССР, крах экономики, инфляция, безработица. Вокзал – зеркало этих явлений. Десятки и сотни людей ищут на вокзале пристанища: выходцы из средней Азии, гастарбайтеры, бомжи. Такого не видел вокзал с военных времён.

Вокзал и привокзальная площадь покрылись сетью ларьков и торговых точек. Новое население заполонило залы для пассажиров – «чапэшники» – так называли в народе частных предпринимателей, которые с огромными сумками ездили за товаром, чтобы потом его перепродать – другой работы у большинства не было.

Часто отправляли посылки с проводниками – так было дешевле. Сами проводники нередко возили с собой огромные сумки с товаром.

Вокзал сегодня

Спустя 20 лет многое изменилось. Сегодня на Кировском вокзале установлено передовое информационное оборудование с компьютерной программой прибытия и отправления пассажирских поездов. На вокзале круглосуточно работают справочно-информационный и сервисный центры, предприятия торговли и общественного питания.

В летний период через Киров ежесуточно проходит 39 пар пассажирских поездов, из которых 19 – фирменные, а также отправляются 23 электропоезда, которые увозят из города более 8 тысяч пассажиров. В наши дни пассажиры стали более требовательны, и от того, как его встретят или проводят, зависит и его впечатление обо всём городе и его жителях.

Да и сам вокзал – это, по сути, маленький городок с постоянно меняющимся населением, численность которого то возрастает – летом, то уменьшается – осенью и зимой. У служб вокзала не бывает ни перерывов на обед, ни санитарных дней, ни выходных.

* * *

Почему я решил назвать свою работу «Вокзал для всех»?

Вокзал Киров-I – узловая точка Кировского отделения Горьковской железной дороги, которая является частью транспортной артерии – Транссибирской магистрали. Наш вокзал не был похож на западноевропейские вокзалы с их курзалами, фортепьянными концертами и художественными выставками. Огромные территории государства, отсутствие хороших дорог делали железнодорожный транспорт главным в хозяйственной жизни страны. Колоссальное перенапряжение в работе железной дороги приводило к тому, что вокзал мог дать минимум удобств для своих пассажиров.

Невиданные по объёмам грузо- и пассажирские потоки шли из центра на окраины страны и обратно, особенно в период индустриализации страны. Через вокзал шли эшелоны с заключенными.

Война поставила «на дыбы» всю страну; трудно представить степень перенапряжения всех структур железнодорожного транспорта в это время: воинские эшелоны, военные грузы, эвакуированные предприятия и население оккупированных территорий – всё это шло через вокзал.

Вокзал был местом встреч и проводов: в армию, на войну, на целину, на стройки. Одной из любимых песен народа была песня «Сиреневый туман», которую часто распевали на вокзалах и в вагонах. Железнодорожная романтика советских времён ассоциировалась с вокзалом.

Вокзал был местом притяжения людей без крова – разных социальных групп и национальностей.

Киров – наш дом, а воротами этого дома является железнодорожный вокзал, отметивший ныне свой первый вековой юбилей.

13 октября 2011
Вокзал для всех (вокзал в истории города Кирова и его жителей) / Вадим Картошкин